Boltiq portlari: roʻyxati, tavsifi, joylashuvi, yuk aylanmasi

2024 Muallif: Henry Conors | [email protected]. Oxirgi o'zgartirilgan: 2024-02-12 14:18

Boltiqboʻyi portlari Boltiq dengiziga chiqish imkoniyati boʻlgan mamlakatlar iqtisodiyotida muhim oʻrin tutadi. Aynan ular orqali asosiy savdo oqimlari amalga oshiriladi, shuning uchun ko'p narsa ularning zamonaviyligi va infratuzilma jihozlariga bog'liq. Ushbu maqolada biz ushbu yo'nalishdagi asosiy portlar haqida gapiramiz.

Tovar aylanmasi holati

Soʻnggi yillarda Boltiqboʻyi davlatlari, yaʼni Litva, Latviya va Estoniya portlari ogʻir kunlarni boshidan kechirmoqda. Ularning rentabelligi, foydasi va aylanmasi pasayib bormoqda. 2002 yilda Rossiya Prezidenti Vladimir Putin barcha neft istisnosiz o'sha paytdagi kabi Boltiqbo'yi davlatlari portlari orqali emas, balki faqat ichki portlar orqali eksport qilinishini ta'minlash uchun hamma narsani qilishini e'lon qildi. O'shandan beri bu vazifa tizimli ravishda hal qilindi.

Birinchi qadam 2002-yilda, Primorskda neft terminallari ochilganda qilingan. Ammo shunday sharoitda ham davlat rahbarining o'sha paytdagi bayonotlari amalga oshishi qiyin bo'lib tuyulardi. Axir, Sovet davridan beri neft va neft mahsulotlarining asosiy ulushi Latviya portlari orqali o'tdi. Umuman olganda, eksport uchunyiliga taxminan 30 million tonna jo'natildi.

Ayni damda vaziyat tubdan oʻzgardi. 2015 yilga kelib barcha Boltiqbo'yi portlari 9 million tonnadan ko'p bo'lmagan neft va neft mahsulotlarini tashkil etgan bo'lsa, 2016 yilda bu ko'rsatkichlar 5 million tonnagacha kamaydi va 2018 yilda ular deyarli yo'qoldi. Mamlakat iqtisodiyotidagi vaziyatni to‘g‘irlash, ish beruvchilarni va mahalliy infratuzilmani qo‘llab-quvvatlash uchun butun neft tashish faqat mahalliy portlarga yo‘n altirildi.

Boltiq yo'qotishlari

Boltiqboʻyi portlari 2000-yillardan beri muntazam ravishda rus yetkazib beruvchilarini yoʻqotib kelmoqda. U yerdan birinchi bo‘lib mahalliy uglevodorodlar chiqib ketdi, bunga “Janubiy” va “Shimol” kabi yirik infratuzilma loyihalarini amalga oshirish yordam berdi. Oʻshanda ham “Transneft” rahbari Nikolay Tokarev davlat mahalliy portlarni maksimal yuklash vazifasini qoʻyganini, chunki ularda quvvatlar ortiqcha boʻlganini aytdi.

Natijada qisqa vaqt ichida quvur orqali tashishning umumiy hajmi bir yarim million tonnaga oshirildi. Shu bilan birga, to'g'ridan-to'g'ri xom neft uchun ishlatilmaydigan quvvatlarni Rossiya qirg'oqlari tomon neft mahsulotlarini intensiv nasoslarga o'tkazishga qaror qilindi. Natijada, Tokarev ta'kidlaganidek, Boltiqbo'yi portlaridan Rossiyaning barcha yuk oqimlari Primorsk, Ust-Luga va Novorossiyskga yo'n altirildi. Bundan birinchi navbatda Riga va Ventspils jabr ko'rdi.

Rossiya biznesining ichki imkoniyatlarga yoʻn altirilishi Boltiqboʻyi mamlakatlariga jiddiy zarba berdi. UlarIqtisodiy farovonlik nafaqat Rossiya yuklarining tranzitiga bog'liq edi. Birinchi navbatda zarar ko'rgan Boltiqbo'yi portlari ro'yxatini Latviya qirg'oqbo'yi shaharlari boshqargan, chunki Litva portlari asosan Klaypedaga yo'n altirilgan Belorussiya yuk tashishlari tufayli hali ham sezilarli yukni olgan.

Mutaxassislarning taxminlari statistik ma'lumotlar bilan tasdiqlangan. Allaqachon 2016 yil boshida Riga Freeportida yuk aylanmasi 11,5 foizga, Ventspils - chorakga va Tallinda - 15,5 foizga kamaydi. Shu bilan birga, Litva Klaypedasi hatto ma'lum bir o'sishni ko'rsatishga muvaffaq bo'ldi - deyarli 6 foizga.

Faqat Riga rasmiylarining hisob-kitoblariga ko'ra, ular butun shtat bo'ylab juda sezgir bo'lgan Rossiya yuklarining yo'qolishi sababli 40 million yevroni o'tkazib yuborishgan. Umuman olganda, tovarlarning tranziti Latviya iqtisodiyotiga yiliga bir milliard dollarga yaqin daromad keltiradi.

Imkoniyatlar va aylanmalar

Ta'kidlash joizki, bularning barchasi ko'p yillar davomida maksimal yuklash va katta miqdordagi tovarlar oqimi uchun mo'ljallangan portlarda sodir bo'ladi. Boltiqbo'yi portlarining umumiy yuk aylanmasi hayratlanarli. Uchta eng yirik portda bu yiliga 76 million tonnani tashkil qiladi.

Boltiq dengizining sharqiy qirg'og'ida joylashgan Riga erkin porti 33,7 million tonna yukni qabul qiladi. Litvaning eng yirik va eng muhim transport markazi hisoblangan Klaypeda orqali taxminan 24 mln. Va u hisobga olinadibutun Boltiq dengizining eng shimoliy muzsiz porti.

Tallin porti orqali yiliga 19 million tonnaga yaqin yuk oʻtadi. Bu Boltiqbo'yi portlarining aylanmasi.

Domino effekti

Boltiqboʻyi davlatlari portlari orqali yuk tashishning rad etilishi boshqa transport turlari boʻyicha koʻrsatkichlarning pasayishiga olib keldi. Latviya temir yo'llari hajmi 20 foizga kamaydi va bu xizmat ko'rsatish sohasiga ham domino ta'sirini ko'rsatdi. Ish bilan bandlik kamaymoqda va shunga mos ravishda ishsizlik ham ortib bormoqda. Mutaxassislarning fikriga ko'ra, transport sohasida faqat bitta ish joyini yo'qotish xizmat ko'rsatish sohasida ikkita to'liq stavkada ishlaydigan ishchini yo'qotishiga olib keladi.

Bundan tashqari, agar Latviya eng koʻp zarar koʻrgan boʻlsa, neft oqimining yoʻqolishi Estoniya va Litvaga unchalik taʼsir qilmagan. Klaypedada dastlab Rossiya yuklarini tashish hajmi umumiy yuk aylanmasining olti foizidan oshmadi. Shu sababli, Rossiya endi Boltiqbo'yi davlatlari portlaridan foydalanmasligi ma'lum bo'lgach, Klaypedada katta yo'qotishlar sezilmadi. Bundan tashqari, neft va neft mahsulotlari bu yerga hech qachon tashilgan emas.

Tallin porti "mazut" deb ataladigan ixtisoslikka ega. Shu bilan birga, Transneft birinchi navbatda engil neft mahsulotlarini eksport qiladi. Shu sababli, bu yerda yuk aylanmasining halokatli pasayishi Rossiya biznesining ta'siridan ko'ra Yevropa Ittifoqidagi hamkorlar buyurtmalarining kamayishi bilan bog'liq.

Shu bilan birga, bilvosita, Moskvaning Boltiqbo'yi portlaridan voz kechish qarori ham Estoniya, ham Litvaga ta'sir qildi. Gap shundaki, keyinneft mahsulotlari tranzitini Rossiya portlariga o'tkazish uchun barcha Boltiqbo'yi portlari o'rtasidagi raqobat savdo aylanmasining boshqa segmentlarida keskin oshdi. Shunday qilib, aloqa kemalari qonuniga ko'ra, bu oxir-oqibat istisnosiz hammaga ta'sir qildi.

Yevropa sanksiyalari

Bu muammolarni hal qilish uchun har kim o'z yo'lidan boshladi. Kimdir yanada jozibador tariflarni joriy qilish va ish sifatini yaxshilash orqali, kimdir Boltiqbo'yi siyosatchilarining Rossiyaga qarshi kursi uchun o'z aholisini to'lashga kirishdi. Bu fikr, hech bo'lmaganda, ko'pchilik mahalliy siyosatshunoslar tomonidan bildirilgan.

Bu, ayniqsa, 2015-yildan keyin, Yevropa Ittifoqi Rossiya Federatsiyasiga qarshi iqtisodiy sanksiyalar joriy qilganidan keyin yaqqol sezildi. Ko'rinib turibdiki, Boltiqbo'yi shaharlarining farovonligi ko'p jihatdan Rossiya va Evropa o'rtasidagi qulay munosabatlarga bog'liq. Bunday holda, sanksiyalar tranzit va yuk aylanmasining pasayishi faqat oshganiga ta'sir qila boshladi.

Bundan tashqari, bunga Boltiqboʻyi davlatlarining oʻzlari YeI aʼzolari sifatida sanksiyalarni qoʻllab-quvvatlashga majbur boʻlganlari ham taʼsir koʻrsatdi. Buning yorqin misoli - Estoniyaning "Botnica" muzqaymoq kemasi. Estoniya Rossiya Federatsiyasiga qarshi sanksiyalarni qo'llab-quvvatlaganidan keyin u Rosneft bilan tuzilgan shartnomalarni bajara olmadi. Natijada uning Tallin portida ishlamay qolishi davlat g'aznasiga har oy 250 ming yevro zarar keltira boshladi.

Rossiya bandargohlari

Bu fonda yuk aylanmasiRossiya portlari. Shu bilan birga, asosiy o'sish Qora dengizda joylashgan portlar orqali amalga oshiriladi, ular birinchi navbatda keng qo'llanila boshlandi. Janubiy qirg'oq shaharlari Rossiya va Yevropa Ittifoqi o'rtasida mavjud bo'lgan yuk aylanmasini tizimli ravishda o'z zimmasiga ola boshladi.

Ajoyib natijalarni Boltiqboʻyidagi mahalliy portlar koʻrsatdi. Masalan, Ust-Luga Boltiqbo'yi davlatlarini chetlab o'tuvchi port bo'lib, unga katta sarmoyalar kiritilmoqda, u allaqachon Tallin porti bilan raqobatlasha oladi. O'n yil davomida undagi yuk aylanmasi 20 barobar o'sib, hozir yiliga qariyb 90 million tonnani tashkil etmoqda.

Mahalliy portlar sig'imi

Soʻnggi yillarda barcha mahalliy portlarning sigʻimi ortib bormoqda. O'rtacha yiliga 20 mln. Bunday ajoyib natijalarga ularning infratuzilmasiga kiritilgan jiddiy investitsiyalar evaziga erishildi. Har yili ular taxminan 25 milliard rublni tashkil etdi. Shu bilan birga, barcha loyihalar davlat-xususiy sheriklik doirasida amalga oshirilayotgani, ya'ni g'aznadan bir rubl uchun ikki rubl xususiy investitsiyalar mavjudligi har doim alohida ta'kidlangan.

Ta'kidlash joizki, mahalliy ko'mir, uglevodorodlar va o'g'itlarni Rossiya portlariga yo'n altirish bo'yicha ko'p ishlar qilingan. Biroq, boshqa segmentlarda hali ko‘p ish qilish kerak.

Infratuzilmani rivojlantirish

Bunda Rossiyaning ushbu sohada oʻz infratuzilmasini rivojlantirish istagi muhim rol oʻynaydi. Nafaqat portlarni, balki Latviya temir yo‘lini ham o‘z ichiga olgan Boltiqbo‘yi davlatlari portlari orqali konteyner tashish sxemasi endi ishlamayapti.

Bu davlatlarning yuk tashishlariga yana bir jiddiy zarba berish barcha zamonaviy talablarga javob beradigan bojxona omborini yaratish loyihasini amalga oshirish boʻlishi kerak. Bu ish bilan "Feniks" kompaniyasi shug'ullanadi. U Sankt-Peterburgning yirik portida paydo bo'ladi, u yerda katta sig'imga ega ikkita yirik bojxona ombori allaqachon ishlamoqda.

Bu yillar davomida Rossiya biznesining Boltiqboʻyi portlaridagi mulki muntazam ravishda qisqartirildi. Ayni paytda u deyarli hech narsaga kamaydi.

Xitoy uchun kurash

Xitoy tranziti ham Boltiqboʻyi, ham Rossiya portlari uchun muhim muammo boʻlib qolmoqda. Bu har bir kishi o'zi uchun olishni xohlaydigan ibora. Xitoydan yuklarning katta qismi konteyner tashuvlari orqali amalga oshiriladi, hozirda bu hajmning yarmi Boltiqboʻyi davlatlariga toʻgʻri keladi.

Xuddi shu Tallinda ular umumiy konteyner aylanmasining 80 foizini, Rigada - 60 foizini va Finlyandiyaning Hamina-Kotka portida - uchdan bir qismini tashkil qiladi. So'nggi paytlarda bu juda yuqori rentabellikdagi segmentdagi vaziyat keskinlashdi. Ayniqsa, Rossiyaning yangi Bronka porti ochilgandan keyin. U Boltiqbo‘yining qolgan portlaridan yuk tashish yo‘nalishini o‘zgartirishi rejalashtirilgan.

Konteyner tashish

Ta'kidlanishicha, bu xomashyodagidek oson bo'lmaydi. So'nggi yillarda konteynerlar va avtomobillarni tashish sezilarli darajada kamaydi, bunga Rossiya bojxona ma'muriyatining nomukammalligi va yuk tashish va saqlash uchun yanada jozibador sharoitlar yordam berdi.chet el portlari.

Rossiya “Yangi Ipak yoʻli” loyihasini amalga oshirish orqali Xitoy tovarlarini tranzit qilish boʻyicha raqobatda gʻalaba qozonishni kutmoqda. Mutaxassislarning fikricha, bu Latviyani ushbu zanjirdan chiqarib tashlashning yagona yo‘li. Buning uchun allaqachon ko'p ishlar qilinmoqda, masalan, Kaliningrad viloyatida quruq port jihozlangan. U Chernyaxovsk sanoat parkida qurilmoqda.

Quruq port

Chernyaxovskdagi ushbu port yordamida Osiyodan Yevropa Ittifoqiga yuklarni faqat Rossiya hududi orqali tashish uchun real imkoniyat paydo boʻladi.

Chernyaxovskda konteynerlar Rossiya temir yoʻl oʻlchagichidan Yevropa temir yoʻliga qayta yuklanadi. Yiliga taxminan 200 ming avtomobil harakatlanishi taxmin qilinmoqda. Va bu faqat birinchi marta. Bu har kuni olti-etti poyezd degani. Ayni paytda ushbu ob'ektning muhandislik infratuzilmasini yaratish bo'yicha ishlar faol yakunlanmoqda.