Mutaxassislar parvozlar xavfsizligi, jumladan, samolyotlarning toʻxtab qolishi muammosini oʻz qoʻlidan bilishadi. Bu ko'p yillar davomida hal qilindi, ammo tadqiqotlar qabul qilib bo'lmaydigan darajada sekin harakat qilmoqda, deyarli hamma narsa joyida qolmoqda. Shu bilan birga, chet elda samolyotlarning to'xtab qolishi ancha faolroq o'rganilmoqda, eng qizig'i, rossiyalik mutaxassislarning faol ishtirokida. Va ko'plab nuanslar allaqachon aniqlangan va kemani tanqidiy vaziyatdan olib chiqish usullari ishlab chiqilgan. Biz buni Rossiyada ushbu mavzu bo'yicha keng bilim va uchuvchilarimiz tomonidan to'plangan amaliy bebaho tajribadan foydalangan holda har tomonlama qilishimiz kerak. Bu bugungi kunda juda muhim - samolyotning to'xtash joyini yengish qobiliyati - lekin afsuski, mavzu hozircha da'vogarligicha qolmoqda.
Nima qilish kerak
Bizning davrimizda kompyuter texnologiyalari turli xil simulyatorlar yaratish imkonini beradigan darajaga yetdi. Va nima uchun bu jarayonni aviatsiya manfaati uchun ko'proq ishlatmaslik kerakkatta miqyosda? To'plangan tajribani hisobga olgan holda, transport samolyotlarining uchuvchilari asosiy amaliy ko'nikmalarga ega bo'lishlari va qurilmaning muhim rejimga kirishiga yo'l qo'ymasliklari uchun samolyotning to'xtash joyini taqlid qiluvchi simulyatorni yaratish mumkin bo'ladi. samolyotni bunday vaziyatdan chiqarish uchun.
Mutlaqo barcha baxtsiz hodisalar, samolyot SOS (qiyin fazoviy holat) ga kirganida, shuningdek, to'xtash rejimida yagona umumiy sabab munosabatlariga ega. Bu, birinchi navbatda, ekipajning xavfli vaziyatning boshlanishini tan olishga psixologik tayyor emasligi va shuning uchun samolyot to'xtab qolganda zarur bo'lgan harakatlarni amalga oshirishga qodir emasligidir.
Bu nima?
Parvoz sathidan toʻxtab qolish kemaning parvoz holatini xavfli buzish hisoblanadi. Misol uchun, noto'g'ri burchak burchagi yoki haddan tashqari rulon. 45 ° dan yuqori burilish va -10 ° dan past yoki +25 ° dan yuqori balandlik qabul qilinishi mumkin emas deb hisoblanadi, bu samolyotning kosmosdagi qiyin fazoviy holati deb ataladi. Ishlayotganda normal munosabat mumkin bo'lgan qiymatlarning o'n uch foizigacha qabul qilinadi (masalan, to'qson daraja qadam va bir yuz sakson daraja aylanish.
Samolyot toʻxtash rejimi uchuvchilarni deyarli qurolsiz ushlab turadi. Tijorat uchuvchilari ushbu qiymatlarning maksimal to'rtdan bir qismiga samolyotni boshqarishga tayyorgarlik ko'rishadi (pog'ona -10 dan +30 gacha va noldan 45 darajagacha aylanish). Biroq, aslida, murakkab fazoviy vaziyat yuzaga kelganda, bu chegaralar oshib ketadi va sezilarli darajada. Odatda, agar samolyot NGN ga tegsa, u har doim ham yuqori tezlikda, ham haddan tashqari tezlikda bo'ladi.ortiqcha yuk ancha sezilarli.
Muhim rejimlar haqida
Agar halokatga uchragan ekipajlarning harakatlarini tahlil qiladigan bo'lsak, ko'pincha uchuvchilarning o'zlari samolyot to'xtab qolganda muhim parvoz rejimining yaqinlashib kelayotgan xavfini ko'rmaydilar, degan xulosaga kelishimiz mumkin. Va bu vaziyatga kirganda, ular sabablarni to'g'ri taniy olmaydilar va undan chiqish uchun zarur choralarni ko'ra olmaydilar. Va agar uchuvchilarning harakatlari to'g'ri bo'lsa, unda ko'p hollarda samolyotlar tanqidiy vaziyatdan chiqib ketishadi. Agar nazariy va eng muhimi amaliy mashg'ulotlar o'rinli bo'lsa, favqulodda vaziyatga tushib qolishdan butunlay qochish mumkin.
Vaqti-vaqti bilan va juda tez-tez fuqarolik aerobuslari u yoki bu sabablarga ko'ra tanqidiy rejimga tushib qoladi va ular samolyotni to'xtash joyidan olib chiqa olmaydi. Bu nafaqat to'xtash joyi, balki ortiqcha yuk va tezlik chegaralaridan oshib ketish va qiyin fazoviy pozitsiya bilan bog'liq muammolar ham mavjud. Ko'pgina hollarda, uchuvchilar noto'g'ri harakat qilishadi va halokatga uchraydi. Shubhasiz, faqat uchuvchilarni tayyorlash bunday muammolarni hal qilishi mumkin. Ular tanqidiy rejimlarni yaratish va ularga qanday tushmaslik haqida hamma narsani bilishlari kerak. Yana ham yaxshisi, ular samolyotni ulardan xavfsiz va xavfsiz olib chiqishlari kerak.
Trening
Uchuvchilarni tayyorlashning asosiy yo'nalishi - bu eng keng parvoz maydonlarini simulyatsiya qilish imkonini beradigan o'qitish uchun yangi texnik vositalarning mavjudligi va yaratilishi.turli tanqidiy rejimlarga kirish. Shunga qaramay, bu muammoning ravshanligidan yigirma yil o'tdi, ammo vaziyat juda oz o'zgargan. Bunday suhbatlar va eng yuqori darajalarda davom etmoqda, ammo ular hozirgacha uchuvchilarga tanqidiy vaziyatning oldini olishga yordam beradigan texnika va usullarni o'rgatishni boshlamagan va agar ular rivojlansa, mavjud ko'nikmalar ularga ega bo'lishga imkon bermaydi. undan malakali ravishda chiqib keting.
Har bir yirik samolyot halokatidan keyin bunday gaplar bir muncha vaqt kuchayadi. Samolyot to‘xtab qolishi bilanoq “nima qilish kerak” va undan ham ko‘proq “kim aybdor” degan abadiy savollar atrofida yana bir munozaraga sabab bo‘ladi. Bir necha oy o'tgach, fojia unutiladi va keyingi suhbatlar davom etmaydi. Davlatlararo Aviatsiya qoʻmitasi (IAC) hisobotlarida bir xil narsani qayta-qayta yozishi, aviakompaniyalar va rasmiylarga uchuvchilarni tanqidiy rejimlarga tushib qolishning oldini olish va ulardan chiqish qobiliyatini yaxshilash boʻyicha tavsiyalar berishi kerak.
Testlar
Transport samolyoti sertifikatlash uchun parvoz sinovlaridan oʻtganda, samolyotning ruxsat etilgan minimal toʻxtash tezligi tekshirilishi kerak. Bu, ehtimol, eng qiyin va eng qiziqarli test turlari. Buning oldidan samolyotni SPPdan olib chiqish uchun maxsus tayyorgarlik talab qilinadi, buning barchasini bajarishga imkon beruvchi sinfdagi samolyotda turli aylanishlardan.
Bu yerda yangi koʻnikma va bilimlarni egallash uchun barcha imkoniyatlardan foydalaniladi. Og'ir samolyotlar bunday tekshiruvdan o'tkazilmaydi, garchi haqiqiy ishda ular vaqti-vaqti bilan to'xtab qolishadisamolyot aylanaga tushadi. Bunday sinovni o'tkazish uchun hisob-kitoblar oldindan amalga oshiriladi va og'ir mashinalar bilan bu juda qiyin.
Favaktlar
Parvoz rejimlarini matematik modellashtirish, agar u statsionar bo'lmagan oqim bilan bog'liq bo'lsa, hali oldinga siljimaydi. Va bu kabi muammolarni hal qilish kerak, chunki oxirgi paytlarda fuqaro aviatsiyasida ko'plab baxtsiz hodisalar sodir bo'lmoqda. Bu havo cho'ntagida samolyot qulashi yoki to'xtab qolishi paytida boshqaruvni yo'qotish natijasidir. Uchuvchilar fazoviy yo‘nalishini yo‘qotdi va samolyot allaqachon parvoz cheklovlaridan oshib ketdi.
2002 yildan 2011 yilgacha o'n ikkita avariya aynan shu sababga ko'ra sodir bo'lgan, o'shanda tijorat samolyotlari boshqarib bo'lmaydigan holga kelgan. Natijada deyarli ikki ming kishi halok bo'ldi. Bu global ofatlarning eng keng tarqalgan sababi - boshqaruvni yo'qotish, bu dahshatli ro'yxatda birinchi o'rinni egallaydi.
Ular qanday ta'lim berishadi
Linql uchuvchilarni tayyorlash havo kemasini toʻxtash joyidan tiklash kabi muhim elementlarni oʻqitishni oʻz ichiga olmagan dasturlar boʻyicha amalga oshiriladi. Sovet davrida uchuvchilar har qanday aerobatika mumkin bo'lgan Yak-18 samolyotida o'qishgan va shuning uchun saksoninchi yillargacha ular aylanishlar, qirg'oqqa burilishlar, slaydlar, sho'ng'inlar va boshqalar nima ekanligini bilishgan. Bundan tashqari, bu vaziyatlarda ular shaxsan rulda edilar. Endi dasturlar juda qisqartirildi, chunki fuqarolik uchuvchiga bunga muhtoj emas.
U yoʻlovchi tashish bilan ishlaydi va shuning uchun faqat ichida ucha olishi kerakparvoz cheklovlari. Bundan tashqari, qo'shimcha mashg'ulotlarga pul sarflashning hojati yo'q va vaqt tejaladi. Va uchuvchilar keyinchalik tanqidiy vaziyatlarga tushib qolishadi, bundan tashqari, tez-tez. Nosozliklar har qanday joyda sodir bo'lishi mumkin - boshqaruv tizimida yoki dvigatel ishlamay qolganda, bu ekipajning fazoviy yo'nalishini yo'qotishiga olib keladi va boshqa ko'plab turli vaziyatlar yuzaga kelishi mumkin. Asosiysi, bunday fojiali epizodlar soni keskin ko'paya boshladi.
Natijalar
Mutaxassislarning ishonchi komilki, soʻnggi bir necha oʻn yillikdagi yirik aviahalokatlarning asosiy sababi koʻnikma va bilimning etishmasligi, muayyan tanqidiy vaziyatlarda harakat qila olmaslikdir. Uchuvchi xatosi ham, tashqi sabablar ham bo'lishi mumkin, ammo har ikki holatda ham uchuvchi nima qilish kerakligini bilmaydi. Misol uchun, 2008 yilda Permda, Boeing 737-500 samolyoti, mahalliy samolyotlarda bo'lgani kabi, teskari emas, balki to'g'ridan-to'g'ri ko'rinish ko'rsatkichi.
Uchuvchilar ilgari qo'lda boshqarishda ishlagan, ammo boshqa turdagi uskunalar bilan ular olingan ma'lumotlarni idrok etishga tayyor emas edilar. Natijada, samolyot halokatga uchragan vaziyatga tushib qolganligi sababli, ekipaj buni qilmaslik yaxshiroq bo'lgan bir qator harakatlar sodir bo'ldi. Bunday holda, sabablar o'ziga xosdir. Muayyan ta'lim bo'shliqlari bilan kam o'rganilmoqda. Uchuvchilar ko'pincha vaziyatga dosh bera olmaydilar, chunki ular nima qilishni va qanday qilishni bilishmaydi va shuning uchun to'liq sarosimaga tushib qolishadi va hatto zarba berishadi. Samolyotni bu vaziyatdan chiqarish uchunba'zan hatto oson. Qanday qilib bilish muhim.
Misollar
Qanot atrofidagi normal havo oqimi buzilganda, samolyot havo cho'ntagiga tushadi, bu samolyot to'xtash joyi deb ataladi. Uning ko'tarish kuchi keskin pasayadi, burun yoki quyruq yuqoriga ko'tariladi, uning yon tomonida rulon bor va hatto samolyotning dumiga kiritilishi. Samolyotning to'xtab qolish tezligi dunyoda so'nggi yillarda tez-tez uchrab turadigan oqibatlarning asosiy shartidir. Samolyotlar turbulentlik zonasiga deyarli doimo kirib boradi, lekin negadir ko'proq yo'lovchilar turli darajadagi jarohat olishadi.
Etihad layneri bilan Jakartaga qo'nayotganda shunday bo'ldi, o'ttizdan ortiq odam jarohat olgan, Allegiant Air va JetBlue kemalarida ham xuddi shunday bo'lgan, bu erda mos ravishda besh va sakkiz kishi ham jarohat olgan. va nihoyat, Frankfurtdan Shanxayga uchayotgan samolyot bilan bog'liq shov-shuvli ish bo'lib, unda o'n yetti kishi yaralangan.
Yana misollar
Samolyotni toʻxtab qolishi oʻta xavfli parvoz rejimiga oʻtishdir. Uchuvchilar ko'pincha yaqinlashib kelayotgan xavfdan bexabar bo'lishadi, garchi signal yaqinlashib kelayotgan stend haqida ogohlantiradi va shuning uchun bunday vaziyatdan qochish uchun eng oddiy choralar ko'rilmaydi.
Va shunday bo'ladiki, ular kerakli harakatlarga to'g'ridan-to'g'ri qarama-qarshi, butunlay boshqacha narsani qilishadi. 2006 yilda TU-154 (Pulkovo Airlines) samolyotining to'xtab qolishi shunday edi. Uchuvchilar tezlikni yo'qotib, to'xtash joyiga tushib qolgan bo'ronni yuqoridan aylanib o'tishni xohlashgan. Xuddi shu tarzda A330 (Air France) samolyoti halokatga uchradi2009 yilda Atlantika okeani ustida.
Asosiy sabab
Agar halokatga uchragan laynerlarning uchuvchilari xavf-xatarni sezib, uning oldini olish imkoniga ega bo`lganlarida va samolyotni favqulodda vaziyatdan olib chiqish imkoniga ega bo`lganlarida, ofatlar bo`lmas edi. Katta bilim va undan ham ko'proq mahorat talab etiladi.
Tahlillarga koʻra, baxtsiz hodisalarning toʻqson foizi faqat uchuvchilarning bilimsizligi va noqobilligi tufayli sodir boʻlgan va xuddi shu toʻqson foiz hollarda ofatning oldini olish mumkin edi. Faqat juda past balandlikda buni amalga oshirish mumkin emas, masalan, Sheremetyevoda Yak-40 samolyoti bilan sodir bo'lgan, u erda telejurnalist Artyom Borovik vafot etgan. Keyin samolyot ko'tarilgandan so'ng darhol to'xtab qoldi, balandlikka umuman erishilmadi.
Xulosa
Qayta qurishning boshlanishi aviatsiyaga faqat foyda koʻrishni oʻylaydigan yangi odamlarning kelishi bilan belgilandi va buning ortidan ular hech qanday xavfsizlik masalasiga qiziqmas edi. Ammo AQShda, aksincha, 90-yillarda ko'plab xususiy o'quv markazlari ochildi, u erda eng jiddiy aviakompaniyalar o'z uchuvchilarini nazariy va amaliy mashg'ulotlarni o'z ichiga olgan maxsus kursga yuborishdi. Parvozlar uchun kichik samolyotlardan foydalanilgan, chunki katta samolyotda bunday yo'nalish xavfli va qimmat.
Uchuvchilarni simulyatorlarda oʻqitish yanada arzonroq va xavfsizroq boʻlib, u yerda barcha muhim rejimlarda har qanday uchuvchilik koʻnikmalarini ishlab chiqish mumkin. Yana bir savol shundaki, masalan, to'xtab qolish uchun adekvat matematik model hali mavjud emas va ko'pchiliksimulyatorda boshqa muhim rejimlarni ishlab chiqish hali ham mumkin emas. Bu yo'nalishda biznes yuritish kerak, shunda uchuvchi haqiqatan ham samolyotni to'xtash joyidan olib chiqa olishini his qilishi mumkin, shunda u o'ziga ishonch qozonadi va falokatning oldini olish uchun boshqacha harakat qiladi.
